Атлантический вал Гитлера

«Гузбери» были разделены на пять групп. Одна из них должна была быть затопленной восточнее Сен-Мартен-де-Варревиля, четыре других — севернее Сен-Лорана, Арроманша, Курселя и Уистреама. Все «гузбери», за исключением «Корбета», которого вели на буксире, пересекли Ла-Манш своим ходом. Они были подготовлены к затоплению при помощи подрывных зарядов, содержащих 10 фунтов (4,1 кг) аматола, подвешенных на обоих бортах на три фута ниже ватерлинии. На военных кораблях подрывные заряды были более мощными.

Несмотря на артиллерийский огонь немцев и то, что многие береговые ориентиры были уничтожены, корабли удалось затопить строго по плану. Работа завершилась ко «Дню Д+4». «Гузбери» у Сен-Лорана и Арроманша позже соединились с портами «Малбери». Позиция «гузбери» у Уистреама была изменена по требованию адмирала Тэлбота с тем, чтобы дать якорной стоянке большую защиту с северо-запада, а не с северо-востока — решение, о котором позднее пришлось очень пожалеть.

«Гузбери» оправдали все возложенные на них надежды. Они оказались совершенно бесценными в качестве искусственных брекватеров, обеспечивающих нормальную работу малых судов и барж вблизи побережья. Но, кроме того, они служили базами для производства эксплуатационных и ремонтных работ, а также жилыми помещениями для личного состава, выполняющего эти работы. Прошло много времени, прежде чем немцы поняли их назначение. В боевом дневнике группы «Запад» в записи от 27 июня («День Д+21») об этих судах говорится как о судах, подорвавшихся на минах.

Любопытно, что 17 августа блокшив «Курбе» (бывший линкор) был взорван двумя человеко-торпедами.

Как уже говорилось, союзникам удалось обмануть немцев, высадившись на необорудованном побережье вдали от крупных портов. Для продолжения вторжения им необходимо было провести монтаж искусственных портов «Малбери».

Места, предназначенные для монтажа искусственных портов «Малбери» у Сен-Лорана на участке «Омаха» и у Арроманша на участке «Голд», были выбраны с таким расчетом, чтобы не мешать высадке первого и второго эшелонов войск вторжения.

Контр-адмирал Тэннант осуществлял общее руководство этой операцией. Американский капитан 1-го ранга А.Д. Кларк был ответственным за монтаж «Малбери-А» в районе участка «Омаха», а английский капитан 1-го ранга С.Ч Питри отвечал за монтаж «Малбери-Б» в районе участка «Голд», на котором он являлся также старшим начальником.

Первый конвой «Малбери» вышел из Англии в «День Д» в составе буксиров, кораблей управления и боновых судов. «Бомбардоны» буксировались первыми, а ближе к ночи вышли первые буксиры с «Фениксами». Швартовые бочки для «Бомбардонов» были выставлены в «День Д+1», и первые из стальных плавучих брекваторов были поставлены на свои места на следующий день. Боковые суда затем начали ставить швартовые бочки для «гузбери», «малбери», плавмастерских, доков и других объектов, а также оказывали содействие в выполнении операции «Плюто» (подводный нефте— и бензопровод).

Как уже говорилось, затопление «гузбери» началось в «День Д+1», а в 3 ч 30 мин следующего дня буксиры доставили из Англии первый «Уэйл» (плавучие подъездные пути). Однако во время буксировки «Уэйлы» показали себя настолько немореходными и в таком количестве погибли на переходе, что их было запрещено буксировать без крайней необходимости и только при условии, что сила ветра не превышает 4 балла, и рекомендовано перевозить посекционно на десантных кораблях-доках.

Хотя перед «Днем Д» разведывательными партиями были проведены предварительные изыскания в районах предстоящего монтажа «Малбери», было необходимо проверить добытую разведчиками информацию. Ко «Дню Д+3» это сделали в районе Арроманша, и работы по затоплению кессонов «Феникс» начались. У Сен-Лорана огонь неприятельских снайперов и подводные заграждения очень мешали работам, но ко «Дню Д+10» оба искусственных порта уже начали принимать конкретные очертания. К этому времени центральный пирс «Уэйл» «Малбери-А» был закончен монтажом и соединен с подъездными путями. В 16 ч 30 мин того же дня порт начал действовать и скорость выгрузки машин сразу же повысилась до 78 в 38 минут, а время разгрузки большого танкодесантного корабля стало составлять немногим больше часа вместо 10–12 часов при использовании метода выхода носом на берег.