Ключи от космоса. Система контроля морского базирования

Через несколько дней из Москвы сообщили, что официальное распоряжение о передаче и переделке судов получено. У Георгия Александровича отлегло от сердца: ведь был немалый риск в том, что он самостоятельно, не получив соответствующего документа, распорядился начать резать автогеном палубы судов, чтобы разместить в трюмах громоздкую технику. К счастью, риск оказался оправданным и помог сэкономить немало драгоценного времени. А его на заводе и в КБ стали измерять не на дни, а на часы и минуты. Директор завода Д. Н. Балаев, главный конструктор В. В. Ашик, главный строитель А. М. Косач, бригады конструкторов и корабелов делали все возможное и невозможное, чтобы в срок и как можно лучше выполнить необычный заказ: превратить скромные сухогрузы, еще недавно перевозившие уголь и руду, в корабли, начиненные новой техникой, — в первый в мире плавучий измерительный комплекс.

Е. В. Яковлев

Заказ оказался непростым и весьма трудоемким. Конструкторы приняли смелое и, пожалуй, единственно верное решение: чтобы не погрязать в мелочах, оставить от сухогрузов лишь корпус и ходовую часть, а всю компоновку необычной техники спроектировать заново. Кое-кто опасался «крушить суда». Но конструкторы настояли на своем и, будучи людьми компетентными, оказались правы.

День и ночь, в три смены, работали кораблестроители. То здесь, то там вспыхивали и рассыпались яркими брызгами бенгальские огни электросварки. Сутками не выходили с завода и исполнители «Акватории»: они осуществляли научное сопровождение проектирования и оборудования судов, контролировали выполнение технического задания на размещение измерительных средств… Возникавшие в ходе работы вопросы тут же оперативно обсуждали и совместно решали ученые, конструкторы и кораблестроители. Более трех десятилетий прошло с той поры, но исполнители «Акватории» и теперь помнят эту тему, сдружившую их с прекрасными людьми, корабелами-балтийцами, действительно сделавшими все возможное и невозможное в том памятном 1959 году.

За их самоотверженной работой внимательно следили сотрудники Государственного комитета по судостроению СССР, в том числе и его председатель доктор технических наук Б. Е. Бутома. Выпускник Ленинградского кораблестроительного института, он прошел путь от мастера до директора судостроительного завода. Кто-кто, а Борис Евстафьевич уж наверняка знал настоящую цену этой беспрецедентной работы. Но и он удивился, когда сообщили о готовности судов к швартовым испытаниям.

— Ну, Георгий Александрович, — говорил Бутома, пожимая руку неутомимому кормчему «Акватории», — откровенно скажу: не ожидал, что так скоро все получится…

Однако с точки зрения НИИ-заказчика это было еще не все. Там продолжалась кропотливая работа по подбору людей в дальние морские экспедиции. Здесь конечно же помог опыт назначения руководителей и ведущих специалистов на сухопутные измерительные пункты в 1957 году. Но для работы на море образования и желания было еще недостаточно. Врачи провели строгий медицинский контроль за состоянием здоровья кандидатов в моряки. Да и к тому же не во всех семьях соглашались на многомесячные расставания с папой, мужем, сыном. После всех «за» и «против» наконец были назначены руководители экспедиций, а потом уже с их участием — остальные специалисты. Должности операторов были укомплектованы матросами со средним техническим образованием, преимущественно радистами.

Тем временем закончились швартовые испытания и началась подготовка к ходовым. Для экономии времени с ними совместили самолетные облеты радиотехнических средств. Но главный экзамен был еще впереди. Предстояло решить ответственный и неотложный вопрос: каким путем вести флотилию к месту постоянной работы — на Тихий океан?

Таких путей было три. Один протяженностью свыше 23 тысяч километров через Суэцкий канал, другой — около 29 тысяч километров вокруг Африки. Третий — в два с лишним раза короче предыдущего, но во много раз труднее первого и второго — Северный морской путь.

Обсуждая варианты пути на Тихий океан новых измерительных судов, моряки и руководители экспедиций, откровенно говоря, отдавали предпочтение если уж не африканскому, то суэцкому: потеплее, без ледовых препятствий и все-таки как-никак — заграница!