Messerschmitt Bf 109 Часть 4

Двигатели AS появились в июле 1943 года. В E-Stelle Rechlin доставили 20 таких моторов для государственных испытаний. В конце месяца испытания начались. Они шли медленно, постоянно прерываясь авариями самого мотора и автоматики винта. Первый этап испытаний позволил выявить недостатки двигателя. Чтобы устранить отмеченные недостатки следовало в конструкцию двигателя внести заметные переделки. Второй этап испытаний прошел в августе-сентябре 1943 года. В середине сентября было решено установить несколько моторов DB 605AS на Me 109G и провести летные испытания. Однако надежность двигателя по-прежнему оставляла желать лучшего. Например, в десятых числах октября отмечены три аварии на трех моторах. Тем не менее, доводка двигателя продолжалась и к началу июля в E-Stelle Rechlin имелись следующие двигатели:

3 мотора, наработавшие по 100 часов, ресурс полностью выработан;

2 мотора, наработавшие по 60 часов; 1 мотор, наработавший 40 часов;

3 мотора, наработавшие по 30 часов.

Me 109G-6 «желтая 8» позднего выпуска из I./JG 27, лето 1944 года. Белый руль направления и зеленая полоса быстрой идентификации. Белая полоса использовалась в JG 3, а красная — в JG 1.

Самолеты возле закамуфлированного цеха, крыши которого затянута маскировочной сетью. На переднем плане М 109G-14 «белая 9» из JG 11. Плотный камуфляж 81/82. Желтая полоса быстрой идентификации, желтый руль направления и желтая полоса на передней части капота.

«Белая 4» из неизвестной части, район Касселя, февраль 1945 года. «Густав-10» с высоким хвостовым колесом, камуфляж 76/81/82. W./S'г. 6316 нанесен на фюзеляж вместо обычного для конца войны руля направления.

Кроме того, еще несколько моторов участвовали в других стендовых испытаниях. Тем временем, шла подготовка к монтажу новых моторов на Me 109G. К этой программе привлекли три самолета, еще шесть машин должно было поступить в ближайшее время. В начале декабря на первые три самолета начали ставить новые моторы. Работы растянулись почти на весь декабрь, так как первые полеты провели уже перед самым Новым Годом. Нелетная погода удлинила сроки испытаний — они продолжались еще в марте 1944 года. К тому времени моторы DB 605AS стояли уже на нескольких машинах, из которых две известны: Me 109G-5, W.Nr. 26108, SL+RR, а также Me 109G-6, W.Nr. 16550, KT+DX, причем на последней машине стоял мотор DB 605 V116.

Двигатели DB 605AS конструктивно представляли собой развитие DB 605A, а практически их делали на базе старых моторов DB 605A, выработавших свой ресурс. На AS устанавливали наддув от DB 603, благодаря чему удавалось добиться большей мощности на значительных высотах. Поскольку наддув был несколько большим, чем «родной», поэтому габариты двигателя в районе наддува увеличили на 63 мм. В результате, над наддувом пришлось изменить форму капота. В результате на капоте появились два обтекателя, прикрывавшие входную горловину наддува и его верхнюю часть. При этом обтекатели прикрыли окна, через которые выбрасывались стреляные гильзы пулеметов MG 131. При этом аэродинамика самолета даже немного поправилась, поскольку обтекатели были вытянуты вдоль фюзеляжа. Однако, прежде чем удалось нащупать оптимальную форму капота, хорошо известную по фотографиям, было создано несколько пробных вариантов. Первый из них установили на макете Me 109K, но этот макет мало соответствовал мотору DB 605AS/D с его увеличенным наддувом. Кроме того, технологически этот капот имел совершенно новый раскрой листов, в то время как требовалось просто выштамповать два дополнительных выступа. Поэтому разработали второй вариант капота, который был дешевле и легче в сборке. Несмотря на все преимущества капота второго типа, некоторое число машин получило первый капот. Это были самые первые самолеты G-6/AS, что подтверждают имеющиеся фотографии.

Хвосты G-10

Поздних G-6

G-10

вариант G-10, стойка колеса короткая