Техника и вооружение 1999 02

Снижение вредного воздействия возникающей при этом циркуляции мощности достигается использованием для привода колес каждого борта индивидуального двигателя, обладающего определенной приспосабливаемостью по частоте вращения, а также применением высокоэластичных в радиальном и тангенциальном направлениях шин размерностью 16.00-20. Внутреннее давление в них в диапазоне от 0,5 до 2 кгс/см2 изменяет централизованная система, управляемая с места водителя. Это дает возможность в зависимости от характера опорной поверхности (твердая дорога, песок, снег, размокший фунт), достигать наивысших скоростных показателей или оптимальных параметров onopно-сцепной проходимости. Немалый интерес представляет конструкция ходовой части. Вторая и третья оси сближены, а первая и четвертая разнесены и выполнены управляемыми. Поворот последних двух осуществляется во взаимопротивоположных направлениях. Подобное решение имеет ряд преимуществ. Улучшаются маневренные свойства, поскольку при габаритной длине шасси около 9,3 м минимальный радиус поворота составляет 12,5 м. Размещение неуправляемых осей вблизи центра масс автомобиля уменьшает затраты мощности на преодоление сопротивления при повороте. Кроме того, возрастает профильная 'проходимост ь, особенно во время преодоления таких препятствий, как канавы и окопы. Независимую торсионную подвеску имеют только управляемые колеса, средние связаны с рамой посредством мощных кронштейнов. Плавность хода при этом практически не ухудшается.

Четырехместная кабина, расположенная впереди моторного отсека, выполнена из полиэфирной смолы армированной стеклотканью. Это не только повысило коррозионную стойкость, но и улучшило ремонтопригодность в полевых условиях. Преодолеваемый подъем составлял 30°, брод- 1,2 м. Максимальная скорость достигала 65 км/ч. Клиренс равен 580 мм.

Грузоподъемность шасси достигала 9 т, а полная масса – 20 т. Следует обратить внимание на то, что отношение полезной нагрузки к собственному весу приближается к единице – для автомобиля высокой проходимости труднодостижимый показатель.

Технический уровень ЗИЛ-135ЛМ и ЗИЛ-П5ЛТМ во многом превосходил отечественные и зарубежные аналоги. Сказанное в полной мере можно отнести и к длиннобазному шасси БАЭ-135МБ, которое также является представителем этого поколения брянских машин. Сохранив с описанными выше изделиями преемственность конструктивно-компоновочных решений и унификацию по большинству агрегатов ходовой части и трансмиссии, машина в то же время имела ряд отличий. Дизельный двигатель ЯМЗ- 238Н мощностью 300 л.с., располагавшийся в переднем свесе под кабиной, давал возможность разместить 9-метровую контейнерную установку для запуска противокорабельных крылатых ракет или другое военное оборудование. Позже шасси (БАЗ-135МБК) оснастили бортовой металлической платформой. Крутящий момент к колесам обоих бортов подводили механическая коробка передач и межбортовой конический дифференциал. Стеклопластаковая кабина вмещала боевой расчет из шести человек. Применение стеклопластика и обратный наклон ветрового стекла в этом случае было вызвано, как и на «135К», назначением машины, поскольку кабина, выполненная из стали, не выдерживала ударный импульс реактивной струи, возникающий во время старта ракеты. Береговой ракетный комплекс «Редут», смонтированный на шасси БАЗ-135МБ, показал высокую боевую эффективность.

В 80-е годы ЗИЛ-135ЛМ прошел модернизацию, сводившуюся к установке устройств, обеспечивающих функционирование возимых оружейных систем. Машина получила новый индекс ЗИЛ-135ЛМП. Была также выпущена небольшая партия бортовых грузовиков ЗИЛ-135Л4.

Надо отметить, что автомобили первого поколения обладали не только заданными техническими параметрами, но также были надежны в эксплуатации и отличались высокой боеспособностью. Об этом свидетельствуют военные конфликты на Ближнем Востоке, в Ираке и Афганистане. Именно там продукция с маркой БАЗ показала свое превосходство над лучшими зарубежными образцами.

Другим ответственным заданием, которое правительство поручило брянским автостроителям, стало создание и постановка на производство семейства плавающих машин – носителей ракетного и зенитно-ракетного вооружения. За реализацию поставленной цели с большим энтузиазмом ко;шектив взялся в 1966 г. Ведущими конструкторами этих изделий стали Лазарев В.В., Гринченко И В. и Авершин В.Т.

В результате напряженной работы армия получила унифицированное семейство плавающих машин, являвшимися мобильными средствами тактической ракетной системы «Точка» и зенитно-ракетного комплекса «Оса», принятых на вооружение в 70-е годы.