Вертолёт, 2005 № 02

Работы по созданию Ка-26 начались в ОКБ Камова в конце 1962 года. К этому времени в стране был уже накоплен большой опыт применения в народном хозяйстве вертолетов Ми-1, Ми-4, Ка-15 и Ка-18, и требовался новый, большей грузоподъемности. Инициатором создания такой машины стал заместитель главного конструктора ОКБ Марк Александрович Купфер. В январе 1964 года вышло постановление Совмина о создании многоцелевого вертолета Ка-26 в двух основных вариантах: сельскохозяйственном грузоподъемностью 600–700 кг и транспортном на 6 пассажиров при дальности полета 400 км. Развернутые широким фронтом работы по Ка-26 были завершены в короткие сроки: 18 августа 1965 года новый вертолет совершил первый полет. Много труда и хорошей инженерной выдумки вложили в эту машину конструкторы и расчетчики ОКБ, но особенно хочу отметить пришедшего вместе со мной на фирму ведущего конструктора Юрия Ивановича Петрухина, так же, как и я, выпускника Казанского авиационного института. Именно его в самом начале работы по формированию облика вертолета Ка-26 пригласил работать М.А. Купфер и не ошибся.

На Ка-26 был реализован ряд интересных решений. В частности, применен новый конструктивный материал для лопастей несущего винта — стеклоткань. Она использовалась также при изготовлении емкости для химикатов, пола грузовой кабины, хвостового оперения и различных обтекателей. Поскольку химикаты представляют собой весьма агрессивную среду, ранее емкости для них выполнялись из нержавеющей стали, а это и сложно, и дорого, и в весе накладно. Стеклоткань для этих целей оказалась очень перспективным материалом, так как она не подвержена коррозии. Впоследствии, при сертификации вертолета Ка-26, эти нововведения сыграли решающую роль: конструкция вертолета была оригинальной и чистой в патентном отношении.

В конце 1966 года Кумертауский машиностроительный завод по заданию Министерства авиационной промышленности приступил к организации серийного производства многоцелевого вертолета Ка-26, и вскоре был готов к выполнению задания. Для предприятия, занимавшегося ранее изготовлением десантной техники, освоение производства вертолетов было делом непростым. Только благодаря огромному энтузиазму руководства завода и прежде всего его директора Александра Самойловича Палатникова удалось в очень короткие сроки начать производство вертолетов Ка-26. Сегодня лауреат Государственной премии, Почетный машиностроитель России А.С. Палатников продолжает свою трудовую деятельность в качестве советника генерального конструктора фирмы «Камов».

Позволю себе весьма уместное в год 60-летия Великой Победы отступление. Многие из тех, кто после войны стоял у истоков отечественного вертолетостроения, прошли дорогами войны, Александр Самойлович Палатников — один из них. В 1941 году 18-летним юношей ушел он на фронт. Был пулеметчиком, командиром пулеметного расчета, командиром полуэскадрона конной разведки дивизии. Трижды ранен. За героизм, проявленный в годы войны, награжден орденами Отечественной войны I степени и Красной Звезды, медалями «За отвагу», «За оборону Кавказа», «За взятие Будапешта», «За освобождение Праги», «За победу над Германией».

Прекрасно, что ветеран до сих пор в строю. Пользуясь случаем, от своего имени и от имени всех читателей журнала поздравляю Александра Самойловича с 60-летием Победы. Крепкого Вам здоровья, долгих лет жизни!

На Кумертауском авиационном заводе, которым А.С. Палатников руководил до 1987 года, было построено 818 вертолетов Ка-26. Они были востребованы не только в нашей стране, но и за рубежом — каждая третья машина уходила на экспорт. В 1970 году Ка-26 начали поставлять в Швецию, Японию, ФРГ, ГДР, Венгрию, Болгарию, Румынию и другие страны. В 1971 году в ходе визита в СССР договор на поставку в ЦАР двух вертолетов Ка-26 и одного Ми-8 в варианте «салон» подписал президент Центрально-Африканской Республики Жан Бокасса. Заказанные вертолеты вскоре были готовы к отправке в ЦАР.

Свой путь в Африку вертолеты начали в Таллинне. Здесь их разобрали и упаковали в контейнеры, а затем разместили на верхней палубе сухогруза «Хальтерма». К тому времени я был уже достаточно опытным «мореходом», участвовал в походе на боевых кораблях с Ка-25 и знал, что в открытом море такое расположение контейнеров не гарантирует полную сохранность агрегатов вертолета (во время качки контейнеры смещаются, ударяясь друг о друга). Чтобы избежать нежелательных последствий, я попросил капитана разместить наши контейнеры за стоящими на палубе самосвалами (также отправлявшимися к месту работы). Такая мера предосторожности себя полностью оправдала: во время качки были повреждены капоты некоторых самосвалов, с вертолетами же ничего не случилось.