i 6234701ee4fe54f3

не только определить стоимость этих прав, но создаст условия

для их оптимального использования50. Иными словами, если

разрешить обмен квотами на загрязнения, то естественным

путем установится оптимальная цена этих квот, а уровень вы-

бросов снизится.

На практике этот подход так и реализуется — путем сво-

бодной торговли квотами на выбросы. Роль государства сво-

дится к тому, чтобы, оцифровав общественные интересы,

установить целевые потолки выбросов и обложить все источ-

ники загрязнения штрафом по единой ставке51. Также для на-

чала оно может распределить бесплатные квоты между эми-

тентами загрязнений на основе какого-либо критерия, на-

пример исторически сложившегося уровня выбросов. Все

остальное сделает рынок. А именно, цена на квоты опреде-

лится из соотношения спроса и предложения на них. До тех

пор пока у разных фирм разные затраты на снижение загряз-

нений, они мотивированы к торговле квотами. Квоты могут

продаваться с аукциона или переходить непосредственно из

рук в руки на возмездной основе — от фирмы к фирме, от клу-

ба к клубу. При этом принципиально важно, чтобы информа-

ция о ценах была открытой, тогда она послужит ориентиром

50 Сам Коуз формулирует это так: «Если бы все права были ясно определены

и предписаны, если бы трансакционные издержки были равны нулю, если бы люди

соглашались твердо придерживаться результатов добровольного обмена, то никаких

экстерналий не было бы».

51 Баумоль и Оутс обосновали это математически. См. W. Baumol, and W. Oates.

The Theory of Environmental Policy. New York: Prentice Hall, 1975.

134

Часть 2. теория клубов и доктрина либерализма

для всех участников и быстро придет к равновесию (это ар-

гумент в пользу аукционов). Фирмы, которым чистые техно-

логии не по карману, будут покупать квоты у тех, кому в этом

отношении легче, — например, они уже провели экологиче-

ские мероприятия, или недовыбирают выбросы в силу малого

объема производства, или выручка от продажи квот больше,

чем они тратят на их сокращение. Как показали исследова-

ния, этот способ регулировки обходится дешевле, чем адми-

нистрирование штрафами, при этом система сама приходит

в равновесие, при котором суммарный объем вреда снижает-

ся52.

Можно было бы опробовать этот подход на фискальной

проблематике. Если наладить торговлю квотами на неупла-

ту налогов, то станет проще привить налоговую дисциплину

в странах, где ее традиционно отрицают.

2.3.1.1. Рыночное решение проблемы пробок

Автомобильные пробки — идеальная проблема для ме-

тода Коуза. Как это ни отвратительно, право передвижения

по городу придется ограничить, и гуманней всего будет по-

ложиться на саморегуляцию, сделав эти права предметом ры-

ночного обращения. Представим, что каждый автовладелец

бесплатно получает какое-то лимитированное число часов

накатки в месяц (допустим, из расчета 2 часа в день), а все,

что требуется сверх того, он может покупать на рынке по сво-

бодным ценам или у властей по фиксированным (но плава-

ющим). Как нетрудно предсказать, молниеносно возникнет

52 Как часто бывает, разные виды выбросов наносят разный вред. Очевидно, те

из них, что опасней, должны платить более высокую цену в пересчете на дозу. Это

обеспечивают путем выдачи отдельных квот.

глава 2.3. политкорректность

135

соответствующий рынок, который выявит объективные ко-

тировки (возьмусь предсказать, что цены на бирже устано-

вятся на уровне 3—10 долларов за час езды). Люди, которым

не очень надо ездить, продадут свои избыточные часы и полу-

чат дополнительный заработок, а сильно занятые будут рады

купить высвобожденное время. В результате клуб разгрузит-

ся от избытка членов — и скорость передвижения вырастет.

При этом даже не потребуется выделять разные часовые про-

межутки: люди сами подстроят свой график так, что пиковые

по трафику диапазоны разгрузятся, потому что при езде в это

время часы будут расходоваться менее эффективно (на тот же

путь их будет тратиться больше).

Если достигнутое ускорение будет недостаточным, зажи-

точные автомобилисты могут скупить дополнительные часы,

причем не для того, чтобы ездить дольше, а чтобы еще расчис-

тить клуб и передвигаться быстрей. И неавтомобилисты мо-

гут сыграть в ту же игру — тезаврировать свои часы (увести

с рынка), если, к примеру, их мучает загазованность. Таким

образом, цена согласия может меняться, но важно, что она

будет торговой и справедливой, а не спущенной сверху, к то-

му же процесс будет повторяться из месяца в месяц. Если на-

делять квотами не только автовладельцев, а и пешеходов, то

между этими категориями горожан установятся мир и друж-

ба, основанные на том, что первые перестанут ущемлять вто-

рых, дабы не вздувать цену выкупа у них часов, а вторые, тер-

пя неудобства от машин, будут по крайней мере понимать, за

что страдают.

Ранее, говоря о пробках, мы пеняли Союзу автомобили-

стов непониманием его роли в урегулировании этот вопроса.

Тот должен был содействовать принятию обществом непопу-